Wypadek na sy Rodło

Mijające rocznice zawsze są pretekstem do opowiedzenia historii. Jeśli uznamy, że historia jest nauczycielką życia i że jej opowiedzenie przyniesie w przyszłości pożytki – tym bardziej warto to zrobić.

25 lat temu, w sierpniu 1993 roku, na wodach Morza Bałtyckiego, w sztormowych warunkach fala zmyła z pokładu oficera jachtu sy Rodło, w wyniku czego ten zaginął.

Sprawę badała Izba Morska w Gdyni, która w dniu 30 listopada 1993 roku zakończyła postępowanie i wydała orzeczenie. Korzystając z tego, że w sierpniu tego roku minęło równo 25 lat od tragedii, chcę przypomnieć o tym zdarzeniu, by ucząc się na cudzych błędach nie popełniać podobnych w przyszłości. By stracone życie oficera jachtu Rodło nie poszło na marne.

Wszystko zaczęło się 21 lipca 1993 roku, kiedy to jacht Rodło wyszedł z Gdyni w dwuetapowy rejs organizowany przez Harcerski Jacht Klub SZTORMAN z Katowic. Zdaniem Izby Morskiej w Gdyni, jacht Rodło to drewniany jacht typu Opal, wybudowany w 1963 roku o długości 13,77 m. W chwili wyjścia w morze armatorem jachtu był Yacht Klub Stal w Gdyni.

Jacht był w pełni sprawny, jednak chwilę po wyjściu przestał działać log i silnik. Kapitan nie zdecydował się jednak o przerwaniu podróży, lecz pomimo niesprawnej jednostki kontynuował rejs do Tallina, gdzie podjęto próbę naprawy silnika. Niestety serwis Volvo Penta nie zdołał naprawić silnika, który, jak się okazało po powrocie do Polski, był zapowietrzony.

Niemniej dalej kontynuowano rejs do Helsinek, Marienhamn i na koniec do Oxelosund, gdzie wymieniono załogę. Na jachcie pozostał jedynie kapitan L.Sz i I oficer P.K., a reszta załogi zeszła. Jacht obsadzono załogą składającą się z kapitana, czterech oficerów i 4 członków załogi. W sumie w morze wyszło 9 osób. Przed wyjściem w morze omówiono zasady bezpieczeństwa, w tym konieczność zakładania szelek bezpieczeństwa w nocy i przy wietrze wiejącym powyżej 4B. Omówiono również postępowanie przy manewrze pożarowym wodnym i człowiek za burtą, jednak żaden alarm, podobnie jak w poprzednim rejsie, nie został przećwiczony. Jacht był wyposażony w tratwę ratunkową, 9 pasów ratunkowych, 5 szelek bezpieczeństwa i 3 kamizelki asekuracyjne. Koła były przywiązane do relingów. Każde z nich miało pławkę świetlną. W trakcie rejsu kół nie używano, jedynie poprawiano ich mocowanie.

Kamizelki asekuracyjne i szelki bezpieczeństwa nie były używane. Leżały one złożone w skrajniku rufowym. Przez cały pokład były rozciągnięte liny sztormowe, do których można było wpiąć szelki i przemieszczać się swobodnie po niemal całym pokładzie.

18.08 o godzinie 2000 wachtę miał rozpocząć II oficer J., wraz z załogantką E. Ponieważ ta druga doznała wcześniej kontuzji, za sterem zastąpił ją I oficer P. Podczas wachty obaj panowie zmieniali się co 30 minut przy sterze, nie mieli założonych szelek bezpieczeństwa i w związku z tym, nie byli przypięci. O godzinie 2300 za sterem usiadł I oficer. Był ubrany w grubą warstwę odzieży i sztormiak typu rybackiego. II oficer J. prowadził w tym czasie obserwację. Jacht szedł kursem 230 st., pod fokiem sztormowym i bezanem, z szybkością 6 x., w wietrze wiejącym z siłą 6 – 7 B i stanem morza 5 – 6. Siłę wiatru oceniono wizualnie, gdyż jacht nie był wyposażony w wiatromierz. W czasie tej wachty kapitan L.Sz. pracował pod pokładem: skorygował pozycję, poprawiał wpisy w dzienniku i na koniec położył się do koi.

Ok. 2325, gdy  II oficer obserwował horyzont stojąc przed zejściówką, a I oficer siedział za sterem po nawietrznej, w jacht uderzyła i przewaliła się przez pokład bardzo wysoka fala, powodując głęboki przechył na lewą burtę. II oficer upadł i cały znalazł się pod wodą. Rzucony na liny chwycił się ich, dzięki czemu po zejściu fali znalazł się przy relingu. Gdy podniósł głowę, stwierdził, że nie ma na pokładzie I oficera. I oficer ogłosił alarm człowiek za burtą, pobiegł na rufę i zobaczył w wodzie I oficera. Próbował rzucić koło ratunkowe, ale dłuższą chwilę trwało odwiązywanie koła, a finalnie linka od pławki świetlnej zaplątała się w kluzę i koła nie rzucono.

Po ogłoszeniu alarmu kapitan polecił całej załodze wyjście na pokład, założenie szelek i odczytał pozycję z nadajnika DECCA. Po wykonaniu tych czynności kapitan usiadł za sterem w celu wykonania manewru człowiek za burtą. Niestety, silny wiatr i brak odpowiedniej prędkości uniemożliwił przejście linii wiatru i manewr nie udał się. Okazało się natomiast, że fala, która zabrała I oficera zabrała również tratwę, która zaczęła się otwierać za pomocą falenia połączonego jeszcze z jachtem.

Kapitan polecił II oficerowi, by przestał zajmować się kołem, tylko odciął tratwę. Następnie poluzowano szoty bezana, jacht zaczął nabierać prędkości, udało się wykonać zwrot przez rufę i skierowano jacht w rejon miejsca prawdopodobnego wypadnięcia I oficera za burtę. Ostatecznie koła ratunkowego nie podano.

Minęło jednak już około 5 minut od wypadku. Wtedy też rozpoczęto nadawanie sygnału MAYDAY. O 2345 centrum ratownicze w Helsinkach potwierdziło odbiór komunikatu i przystąpiło do akcji ratowniczej. Z jachtu wystrzelono też 7 czerwonych rakiet. Kapitan cały czas manewrował jachtem w pobliżu domniemanego miejsca wypadku wykonując zwroty z wiatrem i na wiatr. Ok. 0100 ster przejął II oficer, a kapitan wyznaczał kursy i czasy halsów. O 0225 zauważono helikopter, który przeszukiwał powierzchnię morza. Akcję poszukiwawczą helikopter prowadził do godziny 0325 i podjął ją ponownie o godzinie 0600. O godzinie 0700 w porozumieniu z centrum ratowniczym w Helsinkach, jacht Rodło przerwał poszukiwania i skierował się w kierunku Gdyni.

Ciała I oficera nie odnaleziono. Miał 25 lat.

Izba Morska  Gdyni w swoim postępowaniu zważyła że:

1. I oficera P.K.  z jachtu porwała duża fala, o której sile świadczy fakt wyrwania tratwy ratunkowej i spowodowanie przechyłu, w czasie którego żeglarze wypadli ze swoich koi. Zdaniem Izby, następstwem takiej fali wcale nie musiało być wyrzucenie człowieka za burtę, gdyby ten był przypięty do jachtu.
2. Izba przyznała, że uprawianie żeglarstwa wiąże się z różnymi ryzykami, w tym z ryzykiem wypadnięcia za burtę, i należy te ryzyka minimalizować poprzez sumienne stosowanie się do zasad dobrej praktyki morskiej, w tym do stosowania szelek bezpieczeństwa.
3. Izba dostrzegła, że zasady stosowania szelek bezpieczeństwa na jachcie określił kapitan L.Sz. na początku rejsu. Niemniej też zauważono, że nakaz stosowania szelek w nocy i w wietrze powyżej 4B, nie był bezwzględnie przestrzegany.
4. Ponieważ I oficer P.K. powinien będąc na wachcie sam przestrzegać stosowania zaleceń kapitana, a także egzekwować te zalecenia od innych członków załogi, to nie mając założonych szelek i nie egzekwując założenia szelek od II oficera, sam przyczynił się do wypadku i ponosi za niego winę.
5. Izba stwierdziła, że winę za wypadek ponosi również kapitan L.Sz., który „nie dochował staranności wymaganej od niego przy wszystkich czynnościach służbowych[1]”. Zdaniem Izby, „ustalenie na początku rejsu zasad stosowania szelek, wyczerpało tylko formalną stronę zagadnienia[2]”. Stronę praktyczną zapewnienia bezpieczeństwa, mogło stanowić wyłącznie „dopilnowanie, aby przebywający na pokładzie stosowali się do ustalonych zasad[3]”. Izba zauważyła, że od początku wachty I i II oficera do chwili wypadku minęło 3 godziny. Przez ten czas kapitan miał możliwość zorientowania się, że wachta przebywa na pokładzie bez szelek bezpieczeństwa i podjęcia stosownej reakcji. „Ponieważ tego nie zrobił, Izba Morska uznała, że rażąco zaniedbał swoje obowiązki[4]”.
6. Ponadto Izba zarzuciła kapitanowi, że zaniedbał inny obowiązek: „Wbrew nakazom ustanowionym w par. 21 ust. 2 i 3 regulaminu służby morskiej jachtu, nie przeprowadził z nowozaokrętowanymi załogami – ani w ciągu pierwszych 24 godzin od opuszczenia portu, ani później – alarmów ćwiczebnych człowiek za burtą[5]”. Izba uznała, że gdyby taki alarm przeprowadzono, „załoga dostrzegłaby konieczność zmiany mocowania koła ratunkowego na takie, które umożliwiłoby natychmiastowe jego użycie[6]”.
7. Jako błędną oceniono również decyzję o tym, by nie rzucać koła ratunkowego, poprzestając jedynie na uwolnieniu tratwy. Zdaniem Izby, koło ratunkowe dryfowałoby znacznie wolniej niż tratwa i dało nadzieję I oficerowi na jego chwycenie.
8. Delegat Ministra zauważył, że na jachcie Rodło nie były przestrzegane zasady używania sprzętu ratunkowego, które mówią o tym, by przed rejsem każdemu członkowi załogi przydzielić jego pas ratunkowy, który powinien żeglarz mieć pod ręką, gotowy do natychmiastowego użycia. Pasy ratunkowe znajdowały się w różnych miejscach na jachcie, a szelek nie dość, że było tylko 5 (na dziewięcoosobową załogę), to one również znajdowały się w różnych miejscach na jachcie.
9. Zastępca Delegata ministra odniósł się do faktu żeglugi bez sprawnego silnika. W jego ocenie jacht z niesprawnym silnikiem nie miał w panujących warunkach szans na zbliżenie się do miejsca wypadku, a tym samym na prowadzenie skutecznej akcji ratunkowej.

W efekcie postępowania Izby Morskiej, winnym zdarzenia uznano I oficera P. oraz kapitana jachtu L.Sz. Kapitan jachtu otrzymał dwuletni zakaz prowadzenia jachtów wymienionych w uprawnieniach jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej.

Czego dziś nas uczy wypadek sprzed 25 lat?

W Orzeczeniu Izby Morskiej można przeczytać, że „znanych jest wiele przypadków, w których nie zabezpieczeni żeglarze wypadli za burtę i nie zostali odnalezieni. Były one wielokrotnie rozpatrywane przez Izbę Morską (…)[7]”. I mimo tego, że mijają lata, wypadków przybywa, cały czas, a jakąś iście ułańska fantazją przekonani o swojej, z jednej strony nieśmiertelności, a z drugiej strony o prawie do wolności osobistej, kolejni żeglarze nie mogą się pogodzić z obowiązkiem zakładania szelek bezpieczeństwa. A przecież nawet nie tak dawno, PKBWM opublikowała raport z wypadku na jachcie Vagant, gdzie tym razem w spokojnych warunkach za burtę wypadł jego kapitan i zaginął. Tej tragedii również można byłoby uniknąć, gdyby zostały użyte szelki bezpieczeństwa.

Kolejna rzecz warta zauważenia to oczekiwania od kapitana. Warte zaznaczenia jest to, że rola kapitana nie kończy się na przekazaniu załodze zasad bezpieczeństwa na jachcie. Jego rolą jest również egzekwowanie tych zasad, również od oficerów. Jeśli chce się być kapitanem, nie można być tylko miłym starszym panem z wąsem. Trzeba też mieć w sobie siłę i stanowczość, pozwalającą na wymuszenie w załodze swoich poleceń.

Doskonale o tym pisze Jan Dobrogowski w poradniku dowodzenia żaglowcem: „Mogą się zdarzyć na pokładzie sytuacje, które podziałają na załogę niczym krwisty stek wrzucony między wygłodniałe psy. Chcesz być kapitanem? Będziesz więc musiał wskoczyć w  środek stada i mieć tyle determinacji i siły, aby wydrzeć im stek z pysków, bo w tych warunkach to jedyne wyjście, czyli co musi być zrobione. A ty musisz sprawić, by statek robił to co ma być zrobione, a niekoniecznie to na co on ma ochotę. To samo dotyczy załogi i trzeba o tym pamiętać dla jej dobra[8]”. Takiego myślenia, w końcu dla dobra załogi, zabrakło kapitanowi sy Rodło.

Kapitanowi zabrakło też wyobraźni. Puszczenie się na Bałtyk, z niesprawnym silnikiem, skończyło się w końcu tragedią. Nigdy się nie dowiemy, czy gdyby silnik działał i został uruchomiony, czy dałoby się dotrzeć do I oficera czy nie? Ostatecznie się to nie udało, ale uczciwie trzeba powiedzieć, że ze sprawnym silnikiem, szanse by wzrosły. W świetle analizy tego wypadku okazuje się być fałszywe przekonanie, że pływanie po morzu bez silnika, jeśli tylko jest wiatr, daje takie same możliwości jachtowi, co pływanie z silnikiem. Z zażenowaniem słuchałem w tym sezonie wynurzeń jednego z kapitanów, który przekonywał mnie, że jeśli tylko ma wiatr, to może wykonać bez silnika każdy manewr. Wypadek sprzed 25 lat pokazuje, że nie każdy.

I ostatnia kwestia – szkolenie. Brak przeszkolenia załogi w zakresie podstawowych alarmów, Izba uznała za zaniedbanie. A konia z rzędem temu, kto o tym pamięta i prowadzi w pierwszej dobie alarmy ćwiczebne. Praktyka pokazuje, że gdyby na sy Rodło przeprowadzono ćwiczenia, to może ktoś zastanowiłby nad tym, czy koła są właściwie zamocowane, ktoś przećwiczyłby ich użycie, ktoś zdobyłby się na refleksję dotyczącą umiejscowienia pasów ratunkowych, może wtedy podanie środka ratunkowego człowiekowi za burtą byłoby skuteczna.

Procedury bezpieczeństwa są znaczone życiem ludzi. Miejmy nadzieję, że przypominając historię sy Rodło z 1993 roku, uda się więcej nie popełnić błędów I oficera i kapitana z tego jachtu.

Czego sobie i Państwu życzę!

Sail-ho!

 

[1] Orzeczenie Izby Morskiej z dnia 30 listopada 1993, WMG 89/93 str. 12,

[2] tamże

[3] tamże

[4] Tamże

[5] Orzeczenie Izby Morskiej z dnia 30 listopada 1993, WMG 89/93 str. 13

[6] tamże

[7] Orzeczenie Izby Morskiej z dnia 30 listopada 1993, WMG 89/93 str. 9

[8] Jan Dobrogowski, Dobra praktyka morska i manewrowanie na sy Zawisza Czarny, CWM ZHP Gdynia 2018,