W minioną sobotę odbyło się szkolenie kapitanów, starszych oficerów i starszych mechaników sy Zawisza Czarny dotyczące Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem na jednostkach pływających CWM ZHP.
Wszystko razem brzmi groźnie, biurokratycznie i trochę niezrozumiale. Postaram się w krótkich słowach powiedzieć, o co chodzi z tym bezpieczeństwem.
Tło projektu
Pomysł systemu narodził się w czasie prac zespołu, który na potrzeby armatora badał przyczyny wypadku morskiego jachtu Zjawa IV, który w dniu 5 grudnia 2016 wszedł na mieliznę niedaleko przylądka Falsterbo. W skład zespołu wchodził Jan Dobrogowski, Tomasz Kulawik i ja. Każdy z nas wniósł do Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem swoje doświadczenia. Jaho badał gruntownie wypadek Concordii, gdzie również, jak w przypadku Zjawy IV, doszło do wypadku na skutek nałożenia się kilku różnych okoliczności i miał w tym temaci mnóstwo własnych przemyśleń. Misiek, ma doświadczenia z niezbyt dobrze wyszkolonymi i doświadczonymi oficerami z Zawiszy. Sam inicjował pewne procedury w rejsach, które prowadził. Ja patrzyłem na wszystko z punktu wwiedzenia odpowiedzialności armatora za uczestników rejsów, którzy powierzają nam przecież życie i zdrowie swoje czy członków swojej rodziny. Jestem przekonany, że mając na barkach taką odpowiedzialność musimy zrobić wszystko, by rejsy w CWM ZHP były tak bezpieczne jak to tylko możliwe.
Pracując nad systemem przyjęliśmy dwa założenia. Po pierwsze, musimy spowodować, by kadra rejsów należycie przygotowywała załogę i statek do rejsów. Założyliśmy, że mamy generalnie bardzo dobrych kapitanów, bardzo dobrych starszych oficerów i dobrych oficerów. Niemniej przyjęliśmy też założenie, że każdy z nich może mieć czasem gorszy dzień, może być zmęczony, niewyspany i może o czymś zapomnieć. Pomóc mu w takiej sytuacji ma nasz SZB.
Drugie założenie było takie, żeby wypełnianie procedur nie trwało zbyt długo. Ten system nie może być zbytnio rozbudowany ani nie może wymagać od kadry rejsów zbyt dużo czasu. Staraliśmy się bardzo, by był on jak najprostszy i zabierał jak najmniej czasu.
Na czym polega ten system?
System składa się z trzech głównych elementów:
- Przygotowania załogi
- Przygotowania statku
- Planowania podróży
Przygotowaniu załogi służy jedna prosta lista kontrolna po zamustrowaniu (familiarization). Nowo zamustrowany członek załogi musi zapoznać się z rozkładem alarmowym, numerem koi, potwierdza, że wie gdzie jest najbliższa od jego koi gaśnica, czy potwierdzić, że otrzymał pas ratunkowy i jest on jest sprawny, zna drogi ewakuacyjne z kubryku, wie gdzie jest tratwa ratunkowa i wie do której tratwy jest przypisany. Na liście jest też informacja, że w pierwszej dobie rejsu dojdzie do pełnego szkolenia ratowniczego. Do tego zapoznaje się z procedurą zmiany i pełnienia wachty nawigacyjnej. Wszystko na jednej stronie, a na drugiej podpisy wszystkich członków wachty. A więc jedna kartka A4 na wachtę na rejs.
Taką samą listę wypełniają członkowie załogi stałej po każdym zamustrowaniu.
Dzięki zastosowaniu tej prostej procedury, będziemy mogli mieć pewność, że załoga jest przygotowana, w obszarze bezpieczeństwa, do rejsu. Że w trudnej sytuacji będą mieli podstawową wiedzę co robić i że będą potrafili odpowiednio się zachować w czasie pełnienia wachty nawigacyjnej.
Przygotowaniem statku do drogi (ciągle operujemy w obszarze bezpieczeństwa) zajmuje się starszy oficer. W ramach SZB otrzymuje on trzy listy kontrolne:
- Przed rejsem
- Przed każdym wyjściem w morze
- przed wejściem do portu
Te listy funkcjonowały w 2016 roku na Zawiszy Czarnym i ich wypełnianie spotkało się z aprobatą starszych oficerów. Porządkowały pracę i pozwalały nie uniknąć jakiegoś elementu. Starszy oficer przed wyjściem w morze musi wykonać ponad 20 czynności. Od zaplanowania trasy rejsu po sprawdzenie czy działa tyfon. Od sprawdzenie prognoz pogody i ostrzeżeń nawigacyjnych po sprawdzenie czy działa podświetlenie wskaźnika wychylenia steru. Przy takiej ilości zadań, w dużej załodze, kontrolując jednocześnie oficerów, łatwo o czymś zapomnieć. Lista kontrolna ma za zadanie nie kontrolowanie chiefa, ale raczej pomóc mu uporządkować wszystkie zadania nie pozwolić o żadnym zapomnieć.
Trzeci obszar, planowanie podróży, to wspólne zadanie chiefa i kapitana.
Starszy oficer został w tym roku zobligowany do opracowania planu podróży od bezpiecznej wody do 
bezpiecznej wody. Jest to wymóg, który dotyczy statki konwencyjne i jako taki nie dotyczy Zawiszy, ale uznaliśmy, że dla bezpieczeństwa warto poddać się tej procedurze. Opracowanie planu podróży z Gdyni do Visby zajęło mi 25 minut. Pewnie dlatego tak długo, że robiłem to po raz pierwszy. Opracowany plan podróży ma być przeniesiony na mapę papierową, wprowadzony na mapę elektroniczną, podpisany przez kapitana i umieszczony w kabinie nawigacyjnej. To jest nasze zabezpieczenie przed zejściem z kursu, próba skrócenia drogi. Ale nadrzędną zaletą opracowania planu podróży, jest wcześniejsze szczegółowe zaznajomienie się z akwenem. Z tym, że po trasie są jakieś przeszkody, strefy rozgraniczenia ruchy, obszary zamykane, obszary o dużym natężeniu ruchu statków itp. Opracowując plan podróży już zaczynamy przewidywać to co nas czeka po drodze.
W obszarze planowania jest też jeszcze jeden element SZB – codzienna odprawa kapitana z oficerami, bosmanem i mechanikiem. Codziennie po śniadaniu, albo po rejonach, cała kadra statku ma się spotkać na parę minut i krótko omówić dzień. Co się będzie działo, którędy płyniemy, jakie żagle, jaka będzie pogoda, jakie są ostrzeżenia, co może pójść źle. Do tego podział prac dla bosmana, uwagi o kondycji załogi. W sobotę zrobiliśmy taki meeting. Z żartami, z pewnym rozkojarzeniem spowodowanym nową sytuacją, omówienie tych wszystkich spraw w przykładowym rejsie zajęło nam 4 minuty i 35 sekund.
Wszystkie procedury określone SZB zabierają czas. Dla jednych te 30 minut na opracowanie planu podróży to niewiele, dla innych to będzie pół godziny zabrane z urlopu. Wiemy, że wprowadzenie SZB może spotkać się z oporem. Ale pewnie dlatego, że wdrożenie każdej zmiany spotyka się oporem, bo generalnie nie lubimy zmian.
SZB obowiązuje wszystkie jednostki pływające CWM ZHP. W celu poprawienia bezpieczeństwa na Zawiszy, został też poprawiony Regulamin Służby na sy Zawisza Czarny. Od tego sezonu oficer wachty gospodarczej będzie codziennie dokonywał inspekcji środków ratunkowych i wyposażenia ppoż na całym statku, a także zamykał bulaje i włazy do kuchni na noc.
Oficer wachtowy, przy stanie może 4 i więcej będzie obowiązany do zamknięcia wszystkich bulai na statku i włazów oraz do zorganizowania kontroli zamknięcia bulai i włazów nie rzadziej niż raz na godzinę.
I już zupełnie kosmetycznie, w dziennikach jachtowych używanych na jednostkach CWM ZHP pojawi się jeszcze jedna rubryka. Odebranie prognoz i ostrzeżeń będzie wpisywane do dziennika jachtowego. Będzie tam też miejsce na polecenia nocne kapitana. Wszystko w jednym miejscu, nie w kilku zeszytach.
Czy to wszystko pozwoli nam uniknąć wypadku?
Pewnie nie. Gdy Światowa organizacja morska (IMO) wprowadziła procedury bezpieczeństwa na statkach, ilość wypadków morskich drastycznie zmalała. Ale procedury, nie ograniczyły liczby wypadków do zera. Nie mamy wpływu na wszystko. Najlepsze procedury nie mogły zatrzymać kapitana Francesco Schettino przed wejściem na skały Le Scole. Tak ten świat jest skonstruowany. Ale warto się skupić na tych statkach, na których do wypadku nie doszło. Wprowadzenie procedur nie zredukowało wypadków do zera, ale znacznie ograniczyło ich liczbę.
I w to właśnie wierzę, Może nasze jednostki nie unikną wypadku. Może jakiś nieszczęśliwy splot zdarzeń spowoduje, że jednak do wypadku dojdzie. Ale wierzę, że będzie to musiał być naprawdę bardzo nieszczęśliwy splot zdarzeń, bo na prostsze, na mniej skomplikowane, na pospolite – jesteśmy przygotowani.
O sukcesie wdrożenia SZB zadecyduje na koniec czynnik ludzki. Może się okazać, że jakiś zespół ludzi (kapitan, starszy oficer, oficerowie) stawią opór. Nie będą chcieli wdrożyć SZB. Wprawdzie nic na to nie wskazuje, bo uczestnicy sobotniego spotkania raczej wykazali wolę i chęć pracy z SZB. Ale gdyby się stało tak, że ktoś będzie ignorował nasze zalecenia i system, który opracowaliśmy, to się po prostu rozstaniemy. Safety First.
