W Szczecinie zakończyły się Światowe Dni Morza (World Maritime Days) , organizowane przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) i Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Miałem przyjemność uczestniczyć w tym historycznym wydarzeniu. Historycznym, bo Światowe Dni Morza po raz pierwszy odbyły się w Polsce i po raz pierwszy w ogóle w Europie Środkowo – Wschodniej, a ponadto, były okazją do uczczenia 70 rocznicy powstania IMO i 35 rocznicy powstania Światowego Uniwersytetu Morskiego (World Maritime University). Pewnie nie będę miał okazji pojechać do Kolumbii na Światowe Dni Morza 2019, tym bardziej więc z uwagą brałem udział w sesjach WMD, wiedząc, że kolejna okazja do wysłuchania prezentacji topowych mówców morskiego świata nie nastąpi szybko.
Czy warto było więc jechać do Szczecina?
Z uwagi na fakt, że tematy sesji były istotne i ważne, mówcy byli ekspertami w swoich tematach, a każdy miał po około 20 minut, to siłą rzeczy można uznać, że wystąpienia były za krótkie. Że chciałoby się więcej. Ale z drugiej strony, dostawaliśmy esencję esencji. Najważniejsze wnioski z wieloletnich badań, studiów i rozważań i zgodnie z myślą przewodnią WMD 2018, zaglądaliśmy w przyszłość.
I chyba spojrzenie w przyszłość, to był najważniejszy insight wyniesiony z WMD. Szczególnie w pamięć wrosła mi wypowiedź KD Adamson, z Futurenautics, która zauważyła, że przedsiębiorcy planują pracę na danych, które mają dziś, a powinni to robić na danych, które będą mieli jutro. To dotyczy zresztą nie tylko przedsiębiorców. Oceniamy świat według wiedzy jaką mamy dziś, a nie według wiedzy, jaką będziemy mieli jutro. A przedsiębiorcy, powinni to jutro przewidywać i przygotowywać swoje firmy na jutro. To jutro, przyszłość, ciekawość co za rogiem, co przyniesie nam czas – to było główne przesłanie WMD.
O czym więc mówiło się najwięcej? Chyba na każdym wystąpieniu wracała kwestia statków autonomicznych. Choć przed WMD wydawało mi się, że statek autonomiczny to przyszłość nieunikniona, ale raczej odległa, to okazało się, że takie statki już są w produkcji! Pierwszy z nich, Yara Birkeland, produkowany przez norweski Konsberg, ma rozpocząć operowanie w Norwegii w 2020 roku! Będzie pływał tylko po wodach Norwegii (miedzy innymi z uwagi na brak przepisów międzynarodowych dla takich statków) , w pasie 12 mil od brzegu i tylko między portami Herøya – Brevik – Larvik.
Statek ma mieć blisko 80 metrów długości i zabierać 120 TEU. Statek ten nie dość, że będzie autonomiczny, więc obejdzie się bez załogi zaokrętowanej na pokładzie, to na dodatek będzie statkiem bez emisji CO2, gdyż ma być napędzany silnikami elektrycznymi. A przecież wiemy, że nad swoim statkiem od dawna pracuje Rolls-Royce. Te statki pojawią się na morzach w zasadzie za chwilę, szybciej niż się spodziewamy.
Statki autonomiczne – nie znaczy, że bezzałogowe. Na niektórych z takich statków, rozważa się zatrudnianie załogi, ale bardzo ograniczonej. Przewiduje się, że może takie statki będą potrzebowały paru osób do obsługi, konserwacji. Ludzie będą obsługiwali maszyny, podczas gdy statek, będzie płynął do celu, wykonywał manewry mijania, ustępował drogi itp. Padło pytanie, czy będziemy umieli zaufać statkowi? Czy marynarz będzie mógł spokojnie spać, wiedząc, że na mostku nie ma nikogo (nie ma mostka!), albo oficer jest gdzieś na lądzie i kontroluje statek z odległości setek mil stąd, na podstawie danych jakie otrzymuje od statku?
Ta wizja znowu oznacza zmianę struktury zatrudnienia w żegludze. Trudno byłoby mi zrozumieć te zmiany, gdyby nie wystąpienie Petera Broadhursta z Inmarsat Maritime, który opowiedział, że to już było. Jak pojawiły się autopiloty na statkach, nikt nie wyobrażał sobie, że maszyna będzie mogła tak bez kontroli wykwalifikowanego, certyfikowanego marynarza, jakim był sternik, prowadzić statek. Okazało się, że wysoce kwalifikowana specjalizacja sternika na statku zniknęła. Dziś nikt nie potrzebuje sternika na mostku. Peter, który o tym mówił, zauważył, że sam jest przedstawicielem ginącego zawodu – zaczynał na morzu jako radiooficer. Miał spore kompetencje, lata nauki, dużo wiedzy z dziedziny, która nagle na morzu przestała być potrzebna. Radzimy sobie bez sterników i bez radiooficerów. Pewnie tak samo poradzimy sobie bez oficerów pokładowych. Pewnie powstaną nowe zawody, albo istniejące będą musiały przystosować się do nowej rzeczywistości.
Statki autonomiczne to wyzwanie dla klasyfikatorów, to sprawa, którą raczej prędzej niż później trzeba będzie ująć w przepisy, to wreszcie wyzwanie dla wszystkich użytkowników mórz. Przecież będziemy już niedługo te statki mijali na szlakach wodnych. Pewnie czeka nas jakiś okres wspólnego korzystania z mórz przez statki obsadzone załogą i autonomiczne. Nie umiem sobie wyobrazić modelu komunikacji ship-to-ship z takim statkiem, ale wierzę, że ktoś nad tym dziś pracuje.
Statki autonomiczne to też odpowiedź na problemy kadrowe w żegludze. Szacuje się, że będzie nam w przyszłości brakowało marynarzy. Statki autonomiczne mogą być odpowiedzią na te braki. Osobny problem, to ludzka odporność na odosobnienie, w czasach gdy nasze życie jest ciągle online. Porażające były dla mnie dane przedstawione przez p. Piotra Wojełszę, CEO Sup4Nav&Navdec o wypadkach na morzu. Otóż okazuje się, że najczęstszą przyczyną zgonu na statku morskim jest… samobójstwo.
Coraz trudniej marynarzom znieść odosobnienie. Internet nie pomaga, bo choć daje możliwość kontaktu z bliskimi, to nie daje sprawczości. Ojciec marynarz dowiaduje się o problemach dziecka, na przykład w szkole, ale nie może z tym nic zrobić. Młody marynarz dowiaduje się, że żona nie dostała kredytu, ale nie może pójść do banku i porozmawiać, nie obejrzy mieszkania, która zamierzają kupić itp. Okazuje się, że brak sprawczości jest większym obciążeniem psychicznym niż niewiedza. W czasach, w których marynarz całe tygodnie pozostawał bez kontaktu z bliskimi paradoksalnie był dla jego psychiki lepszy. No i rodzi się pytanie, czy odpowiedzią na problemy z odosobnieniem jest statek autonomiczny?
Oczywiście, przed światem morskim jest też wiele wyzwań związanych z operowaniem statkami autonomicznymi. Niektóre są oczywiste jak zagrożenie piractwem czy możliwość hakowania statku. Ale inne mniej. Mark Milford z Cyber Security retorycznie pytał, czy nieuczciwa firma będzie mogła zwiększyć zużycie paliwa u konkurencji? Zastanawiamy się i myślimy, że tak. Kłopot w tym, że już teraz może. Bezpieczeństwo morskie, dotychczas rozumiane z jednej strony jako techniki przetrwania, a z drugiej jako procedury regulacji ruchu, jak się okazuje ma też inne oblicze. Coraz częstszy transfer danych pomiędzy statkiem a biurem, coraz większe ilości danych gromadzonych przez armatorów dają niepowtarzalną szansę usprawnienia zarządzania statkiem, ale też mogą być przedmiotem pożądania dla cyberprzestępców.
Szeroko rozumiane kwestie związane z użytkowaniem w niedługim czasie statków autonomicznych nie zdominowały jednak wszystkich wystąpień. Niezwykle ciekawa była sesja o nowych szlakach komunikacyjnych, a w zasadzie o jednym szlaku z różnymi wariantami. Otwarcie się dla żeglugi przejścia północno – zachodniego czy przejścia północno – wschodniego to wyzwanie dla branży morskiej. Dlaczego wyzwanie? Bo mało jest w tamtym rejonie odpowiedniej infrastruktury, łączności, portów, stacji ratowniczych, stacji lodołamaczy itp. Trasy arktyczne choć dziś z różnych, również administracyjnych powodów, są trudne, są jednak przyszłością żeglugi. Dla przykładu Rosja w rejonie przejścia północnowschodniego buduje 12 stacji SAR, dla obsługi w przyszłości ruchu żeglugowego.
I na koniec możliwości Polski na arenie żeglugi światowej. Statków pod polską flagą mamy niewiele, położeni jesteśmy na małym, wewnętrznym morzu i wydawać by się mogło, że Polska leży gdzieś na peryferiach morskiego świata. Ale to niekoniecznie prawda. Stocznie wyspecjalizowały się w nietypowych zamówieniach, w których realizowane są projekty z całego świata. Polskie porty skutecznie konkurują o ładunki z naszymi sąsiadami, co potwierdzają liczby -wszystkie polskie porty notują wzrost przeładunków. Przez polskie porty przechodzą ładunki do niemal 300 milionów ludzi w Europie, bo tu są przeładowywane na samochody i pociągi, ale też na statki, które wiozą je do mniejszych portów Litwy, Łotwy, Szwecji czy Finlandii.
Interesująco wygląda promowana na WMD koncepcja budowy w Gdyni portu zewnętrznego czy w Portu Centralnego w Gdańsku.
Ale nie tylko twarda żegluga. Coraz więcej firm światowych lokuje w Polsce swoje oddziały. Centrum badań nad dronami inspekcyjnymi znanego klasyfikatora DNV-GL znajduje się Gdyni. Do Polski przenoszone są całe oddziały firm shipmanagerskich. Jak daleko sięga morze można stwierdzić po tym, że oprogramowanie do nawigowania statkami autonomicznymi pisze się między innymi na Politechnice Białostockiej. Polska jest więc obecna w różnych segmentach szeroko rozumianym świecie morskim. Może tego nie widać, ale siedząc na WMD miałem poczucie, że pomału stajemy się państwem morskim.
Czy było coś o żeglarzach? Chyba jeden raz, na prezentacji dotyczącej zagrożeń niewidocznych na radarach. Kontenery, które wyleciały za burtę, nieoznakowane płycizny, jachty morskie… Ale nie informacji o żeglarstwie szukałem.
Żeglarstwo, zwłaszcza dla młodych ludzi, może być przynętą, bodźcem, które pchnie ich na morze. A tam otwiera się świat nieskończonych możliwości. Od programowania, przez planowanie operacji logistycznych, nowe technologie, wyzwania prawne, inżynierskie, techniczne wreszcie po pracę człowieka morza na morzu.
Więc o żaglach niewiele, ale i bez nich warto było przez te dwa dni, zajrzeć w świat przyszłości. Czego i Wam życzę, sail-ho!
