Wiosna w CWM ZHP to czas przedłużania umów ubezpieczeniowych. Tak nam się rok układa, że ubezpieczenia zaczynamy na przełomie kwietnia i maja każdego roku. Takie negocjacje ubezpieczeń, to czas podsumowań roku, wyboru nowych produktów ubezpieczeniowych i refleksja nad ubezpieczeniami w ogóle.
Pierwsze spostrzeżenie mam takie, że rynek ubezpieczeń zaczyna regulować kwestie, które zdawałoby się, że do tej pory były poza wszelkimi regulacjami. I tak, nasz ubezpieczyciel uzależnił wysokość składki od pewnych działań armatora. Od tego jakie, ogólnie rzecz ujmując, czynności podjęliśmy aby poprawić bezpieczeństwo. A więc jeśli mamy jakieś wewnętrzne regulacje, które wpływają na poprawę bezpieczeństwa żeglugi (jak na przykład nasz mini SMS), czy odpowiednie oprzyrządowanie, odpowiednich ludzi – będzie taniej. Jeśli nie – to będzie drożej, albo nie będzie ubezpieczenia w ogóle. Z punktu widzenia armatora wydaje się to słuszna droga. Chcesz mieć niższą składkę? Popraw bezpieczeństwo. Nie chcesz włożyć uwagi, środków i energii w poprawę bezpieczeństwa? Licz się z tym, że za ubezpieczenie trzeba będzie zapłacić więcej, lub w ogóle go nie będzie.
W tym roku, po raz kolejny rozważaliśmy ubezpieczenie statku w towarzystwie zagranicznym. Te są obecne w Polsce już od dawna i mają, wydawałoby się, ciekawą ofertę. Są jednak przynajmniej dwie wątpliwości związane z ubezpieczeniem za granicą.
Po pierwsze, wydaje się oczywistym, że statek noszący numer na żaglu POL-1, że powinien wybierać polskich kontrahentów. Nie jestem zwolennikiem zbyt ostentacyjnego patriotyzmu gospodarczego, ale uważam, że jeśli to tylko możliwe, to w pierwszej kolejności należy wybierać polskie produkty i usługi. A po drugie, mieliśmy już taki moment, kiedy nasze dwa mniejsze jachty były ubezpieczone w towarzystwie z siedzibą w Hamburgu. Raz przytrafiła nam się szkoda, która kosztowała nas 12 000 zł. Ubezpieczyciel zaproponował nam 4 000 zł tytułem likwidacji. Na mój protest, że przecież zapłaciliśmy za naprawę jachtu 12 000 zł, usłyszałem odpowiedź, że możemy iść z tym do sądu w Hamburgu. Od tego czasu staram się unikać firm, dla których rozpatrywanie sporów jest poza polską jurysdykcją. Wiem, że prowadzenie sprawy prawnej za granicą, może być dużo kosztowniejsze niż przedmiot sporu.
Trzeci obszar rozważań, to profesjonalizm towarzystwa. I nie chodzi o to, czy towarzystwo w ogóle „umie w ubezpieczenia” – bo zwykle umie. Ale chodzi raczej o to, czy towarzystwo zna się na danym rodzaju ubezpieczeń. To znaczy, czy umie likwidować i zna się, jak w naszym przypadku, na rynku ubezpieczeń morskich. PZU w 2016 roku, podczas akcji ratowania sy Zjawa IV, pokazało pełny profesjonalizm. CWM ZHP otrzymał dedykowanego prawnika, specjalistę od prawa morskiego i ubezpieczeń, który razem z nami brał udział we wszelkich negocjacjach związanych z ratownictwem (salvage) a później z oceną kosztów firmy ratowniczej (salvage company), której płaciliśmy zgodnie z zasadą „no cure – no pay”, dopiero po zakończeniu akcji. Myślę, że obecność specjalisty z PZU spowodowała po stronie salvage company zupełnie inne traktowanie armatora, a na koniec, po fachowej interwencji przedstawiciela PZU pozwoliło ściąć koszty o dobrych kilkanaście procent. Dlatego myślę, że trzeba wybierać takie towarzystwo, które zna rynek ubezpieczeń morskich, radzi sobie w środowisku międzynarodowym (a w takim przecież operują statki morskie), które w biedzie, nie zostawi armatora, w którym pracują ludzie, którzy znają i czują sprawy morskie. Nie jachtowe. Morskie.
I ostatnia sprawa to wyłączenia. Wprawdzie uważane czytanie wyłączeń, dotyczy nie tylko ubezpieczeń morskich, bo te trzeba czytać przy zawieraniu każdej umowy ubezpieczenia, ale wydaje mi się, że w tym obszarze trzeba szczególnie uważać. Widziałem już świetne oferty, ale tylko dla jachtów czarterowych czy rekreacyjnych, albo tylko dla statków do 25 metrów długości, albo doskonałe ubezpieczenie OC skippera, które będzie działało tylko wtedy, gdy sąd lub komisja orzeknie o rażącym niedbalstwie skippera. To ostatnie oznacza, że jeśli na przykład w trakcie dokowania, nagły i silny poryw wiatru rzuci naszą łódkę na inny jacht i go uszkodzi, to niestety OC nie będzie działać, bo taki nagły poryw wiatru nie jest rażącym niedbalstwem. Pomijam już konieczność orzeczenia rażącego niedbalstwa przez sąd. To oznacza, że na wypłatę odszkodowania, jeśli zdecydujemy się na proces i założymy jego dwuinstancyjność, będziemy czekać latami. Konkludując, znajomość produktu, a więc wiedza co właściwie ubezpieczamy i na jakich warunkach, jest konieczna do świadomej ochrony.
Biorąc to wszystko pod uwagę, warto zauważyć, że ubezpieczając statek, wcale nie najważniejszą rzeczą jest wysokość składki. Oczywiście, jest jakiś pułap bólu, jakiś próg, powyżej którego nie zaakceptowalibyśmy wysokości składki. Nie stać nas na wszystko, nie stać nas na bardzo drogie ubezpieczenia.
Ale praktyka zarządzania statkiem pokazała nam, że nie stać nas też na tanie ubezpieczenia. Nie stać nas na firmę, z którą ewentualny koszt sporu puści nas z torbami, nie stać nas na firmę, która w chwili wystąpienia kłopotów nie będzie umiała nam pomóc, nie stać nas na firmę, której produkty są wprawdzie tanie, ale zawierają tak wiele wyłączeń, że w praktyce jesteśmy pozbawieni ochrony. Prawda jest taka, że dobry produkt (w tym ubezpieczeniowy) musi swoje kosztować.
Co zrobić, żeby było taniej? Od tego zacząłem ten wywód. Pokazać towarzystwu, że dokładamy starań, by nie wystąpiły szkody. Że dbamy o stan statku, ponosimy nakłady na jego konieczne wyposażenie czy to nawigacyjne czy związane z bezpieczeństwem, zatrudniamy dobrych ludzi do jego prowadzenia, wprowadzamy polityki, standardy i procedury, których celem jest unikanie zdarzeń niebezpiecznych.
Jestem przekonany, że taka polityka, doprowadzi nas do sytuacji, której liczba szkód wyniesie okrągłe zero, co na pewno przełoży się na (nie)wysokość składki.
Czego i Państwu życzę! Sail-ho!
PS. Treść tego wpisu jest wynikiem wyłącznie moich przemyśleń i nie była przedmiotem sposnoringu ani nie była wynikiem wpływu żadnego towarzystwa ubezpieczeniowego 🙂
