Zwykliśmy myśleć, że czas wielkich żaglowców przeminął nieodwracalnie na początku XX wieku, a zostało po nich tylko dziedzictwo, które pielęgnujemy.
Warto jednak zauważyć, że już w drugiej połowie XX wieku podmiot liryczny piosenki grupy EKT mówił, że „przecież stare żaglowce po morzach jeszcze pływają”. A powiem więcej, w XXI wieku, stare i nowe żaglowce nie tylko jeszcze pływają, ale wracają na tradycyjne szlaki.
Wszystko za sprawą globalnego ocieplenia i poszukiwaniem przez odpowiedzialne biznesy najbardziej neutralnych dla klimatu form transportu towarów. Wiele firm jest zainteresowanych tym, żeby ich produkty były wytwarzane w sposób jak najmniej obciążający planetę oraz aby ich towary były transportowane w taki sposób, żeby pozostawić po sobie jak najmniejszy ślad węglowy. Nie chcą więc zamawiać transportu swoich towarów w kontenerach, które są przewożone przez gigantyczne statki napędzane przez spalinowe silniki emitujące do atmosfery duże ilości dwutlenku węgla, wybierają małe statki towarowe o napędzie żaglowym.
Bo przecież, ślad węglowy wytwarzany przez transport morski jest dość znaczący. Według niemieckiej Nature and Biodiversity Conservation Union piętnaście największych statków morskich emituje rocznie tyle zanieczyszczeń, co 750 milionów samochodów osobowych.
Na razie jest to działalność silnie niszowa i dotyczy małej grupy towarów, ale szybko się rozwija i jest tylko kwestią czasu, kiedy transport żaglowy będzie realną konkurencją dla innych rodzajów napędu. W organizacjach zrzeszających statki towarowe jest już zarejestrowanych kilkaset podmiotów, a ich liczba ciągle rośnie. Warto przy tym dodać, że siłą rzeczy, transport żaglowy nie jest tańszy od transportu konwencjonalnego. Pomimo tego, że statek napędzany jest siłą wiatru, ponoszone są koszty utrzymania załogi i samego statku. Z racji tego, że są to statki niewielkie, więc koszt kosztów statku i ludzi rozkłada się na mniejszą liczbę przewożonych ton ładunku, cena frachtu jest więc wyższa niż w transporcie np. kontenerowym. Ale w tym biznesie nie chodzi o cenę, a o środowisko. Niektórzy konsumenci są gotowi zapłacić więcej za świadomość, że nie przykładają się do wzrostu emisji CO2 do atmosfery.
Przykładem żaglowca cargo jest niemiecki Avontuur, który transportuje kawę do palarni w północnych Niemczech, ale też przyprawy i składniki do produkcji herbaty czy organiczne kakao dla producenta czekolad. Jednym ze słynniejszych armatorów żaglowców transportowych jest austriacka spółka Fairtransport, operator między innymi brygantyny z 1943 roku Tre Hombres i drewnianego kecza z 1873 roku (sic!) Nordlys. Tre Hombres przewozi między innymi rum przez Atlantyk, a pływa tradycyjnymi trasami: z Europy przez Wyspy Kanaryjskie na Karaiby i z powrotem przez Azory. Nordlys obsługuje trasy w Europie wożąc towary od Lofotów po Morze Śródziemne. Swoją drogą jest chyba najstarszym statkiem żaglowym w użyciu. Ma bowiem blisko 150 lat!
W Polsce nowy armator kutra Incentive (tak, to ten drewniany jacht, który leżał przez ponad dwa lata zatopiony w marinie w Gdańsku) nie kryje, że przebudowuje go na szkuner sztakslowy po to, by wykorzystywać go jako sail cargo ship. Będzie to prawdopodobnie pierwszy w Polsce komercyjny statek żaglowy do przewozu towarów. Armator statku, Fundacja Dziedzictwa Morskiego, prowadzi rozmowy handlowe z jednym z producentów kosmetyków, na transport ich produktów po Morzu Bałtyckim.
Powstają też pomniejsze inicjatywy. Małe statki są alternatywą nawet dla transportu drogowego w Bretanii. Jednym z nich jest 9 metrowy kuter Carina, który woził cebulę pakowaną w warkocze z Kornwalii do Francji. Normalnie transport cebuli na tej trasie odbywa się ciężarówkami, ale ekologicznie jest wozić ją łodzią.
Nie tylko towary transportuje się statkami żaglowymi. W Holandii istnieje firma promowa Fair Ferry, oferująca regularne połączenia z Rotterdamu do Londynu oraz z Rotterdamu na Karaiby. Fair Ferry oferuje też połączenia między wyspami na Morzu Wattowym. Wszystkie trasy są obsługiwane przez statki żaglowe. Pasażerowie mogą pomagać w pracach pokładowych i są zachęcani do zadawania pytań i pozyskiwania wiedzy o nawigacji i transporcie żaglowym.
Wszystkie te statki są albo leciwymi żaglowcami albo statkami przebudowanymi do nowych potrzeb. Tymczasem powstał już pierwszy nowy statek wybudowany specjalnie do transportu towarów pod żaglami. Ceres – 15-tonowa barka żaglowa zaprojektowana do pływania po amerykańskim szlaku żeglugi śródlądowej łączącej jezioro Champlain w północnej części Nowej Anglii z Nowym Jorkiem na ujście rzeki Hudson. Założyciel projektu Erik Andrus, nie ukrywa, że projekt przynosi realny dochód:
„Aby nam się udało, musimy być w stanie zarobić od 50 centów do dolara na każdym przewożonym funcie [wagi]. Jest to znacznie większy zysk niż jakikolwiek nowoczesny zmechanizowany transport, który może zarobić. Chyba że przewożą trawę!”
Jednak dla niego równie ważny jest element edukacyjny projektu. Celem jest oczywiście zmniejszenie emisji, ale także zachęcenie następnego pokolenia do rzucenia wyzwania kompulsywnej „potrzebie szybkości” we wszystkich dziedzinach życia.
„Kiedy moje dzieci będą w moim wieku, nie będą mogły bezmyślnie zużywać energii” – mówi Erik Andrus.
Wokół tego biznesu jakim jest transport towarów statkami żaglowymi powstają firmy spedycyjne u których można zamówić transport zeroemisyjny, powstają też lokalne organizacje skupiające przewoźników z określonego obszaru np. Morza Śródziemnego czy Afryki. Dostępne są też sklepy, w których można kupić towary pochodzące z zeroemisyjnego transportu.
Czy czeka nas powrót do epoki żaglowców? Pewnie w jakimś ograniczonym zakresie na pewno. Sztuka żeglarska wróci do łask nie tylko w rekreacji i turystyce. Rozwijająca się gałąź transportu będzie potrzebować ludzi od masztów i żagli. Niemniej tradycyjny (tradycyjny, czyli ten spalinowy) przemysł transportowy już widzi problem emisji. Zapaleńcy którzy przywrócili światu towarowe statki żaglowe są innowatorami dla branży transportu.
Na wybrzeżu Pacyfiku w Kostaryce firma Sail Cargo Inc. buduje nowy drewniany statek Ceiba. Ten statek został zaprojektowany specjalnie do działania jako statek towarowy napędzany wiatrem. Firma „widzi przyszłość, w której wymagania globalnego łańcucha dostaw są podyktowane świadomym i odpowiedzialnym konsumpcjonizmem, wykorzystującym sieć usług dostawczych neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla”.
Do tej pory najbardziej ambitnym projektem ładunku napędzanego wiatrem, opartym na tradycyjnym wzornictwie, jest EcoClipper. EcoClipper 500 ma być stalową repliką holenderskiego klipra Noach, który został pierwotnie zbudowany w 1857 roku. Na razie jest to projekt w trakcie dopracowania i wyceny, więc nieprędko zobaczymy współczesnego klipera na morzu.
Jeszcze bardziej ambitna, ale zupełnie inna jest współpraca producenta samochodów Renault z firmą Neoline. Neoline projektuje rozwiązania napędzane energią wiatrową dla transportu transatlantyckiego, w celu zbudowania dwóch 446-stopowych statków ro-ro, każdy o pojemności na 478 samochodów. Oczekuje się, że statki te będą służyć na trasach transatlantyckich już w 2022 roku.
Aby ostudzić zapędy, warto jednak zauważyć, że duński potentat na rynku kontenerowym Maersk zapowiedział, że do 2050 roku wszystkie jego statki będą zeroemisyjne dla środowiska. A to oznacza stopniowe wycofywanie statków napędzanych turbinami spalinowym i przechodzenie na inne rodzaje napędu. Biorąc pod uwagę skalę biznesu, wielkie kontenerowce nie przejdą na napęd żaglowy. Jednak bezemisyjny transport towarowy będzie konkurencją dla żaglowców cargo. Może wtedy, znowu ogłosimy, że skończył się czas żaglowców?
Zanim to nastąpi, będziemy świadkami tego, jak żagle i wysokie maszty wracają na morza. I tego Wam życzę.
Sail-ho!
Fundacja Dziedzictwa Morskiego – Armator Incentive
Fairtransport – Armator Tre Hombres i Nordlys
Timbercoast – Armator Avontuur
