Czego brytyjska administracja wymaga od dużych jachtów?

Brytyjskie rozwiązania dotyczące jachtingu od lat są stawiane za przykład prawa, które potrafi połączyć liberalne wymagania wobec żeglarstwa rekreacyjnego z wysokimi wymaganiami stawianymi żeglarstwu komercyjnemu. Chciałbym przybliżyć problematykę zarządzania dużym jachtem, w oparciu o wytyczne brytyjskiej administracji morskiej.

TROCHE WTĘPU – KODEKS ISM
Międzynarodowy Kodeks Zarządzania bezpieczeństwem (International Safety Management Code) został przyjęty rezolucją Światowej Organizacji morskiej (International Maritime Organization) w 1998. Wprowadzenie kodeksu poprzedziło kilka lat pracy i konsultacji, które miały na celu wypracowanie i wdrożenie rozwiązań pozwalających na bezpieczne zarządzanie statkami, ich eksploatacją oraz zapobieganiem zanieczyszczeniom morza.

Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem jest pierwszym dokumentem, którego zapisy w równym stopniu obowiązują zarówno pracowników na lądzie jak i na statku. Zgodnie z kodeksem, odpowiedzialność za bezpieczną eksploatację statku ponosi zarówno jego kapitan jak i armator.
Kodeks zaczął obowiązywać z chwilą wejścia w życie 1 lipca 1998 rozdziału IX Konwencji SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) dotyczącego zarządzania bezpieczną eksploatacją statków. Kodeks od 1 lipca 1998 roku miał zastosowanie wyłącznie do statków pasażerskich, zbiornikowców, chemikaliowców, masowców i towarowych jednostek szybkich o pojemności brutto 500 i większej. Od 1 lipca 2002 roku Kodeks ISM ma zastosowanie na wszystkich statkach towarowych i ruchomych platformach wiertniczych o pojemności brutto 500 i większej.

Kodeks ISM nakłada na armatora szereg obowiązków w zakresie tworzenia polityki bezpieczeństwa i ochrony środowiska, instrukcje i procedury zapewniające bezpieczną eksploatacje statków, zakresy uprawnień i drogi wzajemnego porozumiewania się pomiędzy pracownikami na lądzie na morzu, procedury zgłaszania wypadków i niezgodności z postanowieniami kodeksu, procedury przygotowania do działania w sytuacjach zagrożenia (wcześniej identyfikację możliwych zagrożeń na statku) i procedury audytów wewnętrznych i przeglądów procedur dokonywanych przez kierownictwo.
Ponadto kodeks nakazuje wyznaczenie osoby, która ma bezpośredni dostęp do najwyższego kierownictwa przedsiębiorstwa i ma daleko idące możliwości reagowania w sytuacjach nadzwyczajnych.
Ponadto każde przedsiębiorstwo które rozpoczyna działalność w branży żeglugi, powinno otrzymać od administracji morskiej Dokument Zgodności, potwierdzający, że przedsiębiorstwo spełnia wymagania kodeksu ISM. Każdy statek, który jest w zarządzie przedsiębiorstwa żeglugowego otrzymuje Certyfikat Zarządzania Bezpieczeństwem, potwierdzający, że armator i kierownictwo statku działają zgodnie z zatwierdzonym systemem zarządzania bezpieczeństwem. Oba te dokumenty wystawia administracja morska na podstawie audytów zewnętrznych przeprowadzonych w biurze przedsiębiorstwa jak i na statku. Audity takie powtarzane są rokrocznie a procedura ich przeprowadzania i zakres jest dość szczegółowo opisany w samym Kodeksie ISM.

Kodeks ISM wyznaczył w żegludze nowy standard procedur bezpieczeństwa. Kwestie ochrony życia członków załogi, ich bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska zostały dzięki wdrażaniu tego kodeksu postawione na jednym z ważniejszych miejsc funkcjonowanie przedsiębiorstw żeglugowych, armatorów i ship managerów. I choć wprowadzone Kodeksem ISM rozwiązania bezsprzecznie podnoszą poziom bezpieczeństwa, to wiele z procedur wdrażanych przez armatorów jest krytykowanych głównie za rozbudowanie biurokracji, niepotrzebną papierologię i konieczność spędzania bardzo dużej ilości czasu na wypełnianie dokumentacji związanej ze stosowaniem Kodeksu ISM. Stąd coraz częściej podmioty, które zajmują się opracowaniem i wdrażaniem SZB zwracają uwagę, aby ze sztywnych, rozbudowanych procedur, uwagę załóg przenosić na ogólną politykę bezpieczeństwa i poczucie odpowiedzialności za bezpieczeństwo na statku. Wychodzi się z założenia, że osoba skoncentrowana na bezpieczeństwie, posiadająca wewnętrzne przekonanie, że kwestie bezpieczeństwa są ważne i potrzebne, zadba o nie lepiej i nie ma potrzeby ciągłego kontrolowania takiej osoby procedurami i listami kontrolnymi.

Z drugiej strony, zaczyna być dostrzegane, że statki o pojemności brutto mniejszej niż 500, na których zgodnie z konwencją SOLAS stosowanie Kodeksu ISM nie jest obowiązkowe, mają niższe standardy bezpieczeństwa przez co może dochodzić – i dochodzi – na nich do wypadków. Póki co, administracje morskie nie wypracowały powszechnych rozwiązań implementujących zasady Kodeksu ISM na jednostki mniejsze.

KODEKS ISM NA JEDNOSTKACH PONIŻEJ POJEMNOŚCI BRUTTO 500
Kodeks ISM nie obowiązuje jednostek komercyjnych o mniejszej pojemności, a to oznacza, że standardy bezpiecznego zarządzania statkiem i jego eksploatacją nie dotyczą całej floty komercyjnej na świecie. Tymczasem, we flocie komercyjnej, zwłaszcza na morzach południowych (choć nie tylko) bardzo dynamicznie rozwija się segment komercyjnych statków przeznaczonych do wypoczynku i rekreacji, które nie są statkami pasażerskimi. Ze względu na swoje rozmiary, pojemność, jasny podział na załogę i pasażerów, są to z pewnością statki morskie, które powinny być odpowiednio zarządzane i obsadzone kompetentną załogą.

Rynek tych statków, zwanych superjachtami, jachtami luksusowymi lub Large Yachts jest coraz większy, co powoduje że kwestie ich bezpiecznej eksploatacji, zarządzania, obsadzania odpowiednią załogą są poważnym zagadnieniem dla administracji morskich krajów w których te statki operują lub pod których banderami są rejestrowane. Swoistą podkategorią large yachts są żaglowce szkolne, które nie są statkami rządowymi ani okrętami szkolnymi.

Administracje wielu krajów już od lat, wprowadzają rozwiązania prawne, wymuszające na armatorach obsadzanie tych statków załogą, której kompetencje są zgodne z konwencją STCW (Standards of Training, Certyfication and Watchkeeping) oraz uznają konieczność wprowadzenia tych jednostek do stosowania innych konwencji jak np. MLC (Maritime Labour Convention) czy SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea).

Na przykład w Polsce, od stycznia 2018 roku obowiązuje rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 29 stycznia 2018 r. w sprawie kwalifikacji i przeszkolenia członków załóg jachtów komercyjnych oraz warunków ich uzyskiwania, które wprowadza standardy szkolenia, zdobywania świadectw i dyplomów załóg pokładowych i oficerskich na jachtach komercyjnych do 200 GT i powyżej, zgodne z konwencją STCW i pozwala na zdobywanie zawodowych kwalifikacji dla załóg jachtów komercyjnych.

Podobne rozwiązania od lat stosuje administracja brytyjska, która opracowała w 1997 roku specjalny kodeks dla jachtów o długości powyżej 24 metrów, używanych komercyjnie w celach rekreacyjnych lub sportowych, nie przewożących ładunków i nie przewożących więcej niż 12 pasażerów (Large Yachts Code 3 – LY3), którego trzecia już wersja obowiązuje od 2012 roku. Przykład brytyjski jest o tyle istotny, że Kodeks LY3 wprowadza dla armatorów jachtów komercyjnych konieczność opracowania i wdrożenia wielu rozwiązań zaczerpniętych wprost z Kodeksu ISM, pomimo, że statki te nie podlegają temu Kodeksowi. Z tego powodu, rozwiązania związane z bezpieczeństwem jachtów do 500 GT na jachtach brytyjskich nazywane są powszechnie „Mini ISM for yachts”.

W Polsce przykładem jachtu komercyjnego, który opracował, wdrożył i rozwija własne zasady oparte o rozwiązania Kodeksu ISM jest sy Zawisza Czarny (POL-1). Armator tej jednostki, Centrum Wychowania Morskiego ZHP w Gdyni, po analizie wypadku jachtu sy Zjawa IV, który w grudniu 2016 wszedł na mieliznę w okolicach szwedzkiego Przylądka Falsterbo niedaleko cieśniny Sund, zdecydował się na opracowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem dla swoich jednostek, głównie w celu niedopuszczenia do podobnych zdarzeń w przyszłości. I choć system ten nie podlega zatwierdzeniu przez administrację morską ani nie był certyfikowany, to Szwedzka Komisja Badań Wypadków, która badała wypadek Zjawy i przygotowała w grudniu 2017 roku raport z badania tego wypadku, po analizie wdrożonego systemu, odstąpiła od wydania zaleceń dla armatora na przyszłość, uznając, że wdrożenie SMS u armatora powoduje, że ewentualne dodatkowe rekomendacje byłyby zbędne.

LARGE YACHTS CODE 3
Brytyjska Maritime and Coast Guard Agency (MCA) wprowadziła w 2012 roku Kodeks Dużych Jachtów (Large Yacht 3 Code – LY3). Wcześniejsze wersje tego kodeksu były wprowadzane w roku 1997 (LY1) i 2005 (LY2). Kodeks ten został opracowany, aby umożliwić luksusowym jachtom funkcjonowanie w ramach alternatywnego zestawu wymagań, który weźmie pod uwagę ich charakter i specyfikę do których nie zawsze mają zastosowanie przepisy dla statków handlowych lub przewożących ładunki.
Kodeks jest równoważny konwencjom Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) SOLAS, Linii Ładunkowych i STCW.

Kodeks obowiązuje w Wielkiej Brytanii i w wielu terytoriach zależnych (np. Kajmany, Wyspa Man, Falklandy, Jersey itp.). Wiele administracji z brytyjskiej wspólnoty narodów impelementowało LYC do swojego prawodawstwa. Zrobiła tak na przykład AMSA (Australian Maritime Safety Authority) w marcu 2016 roku.
Kodeks LY3 określa zasady konstrukcji, stateczności, odporności na warunki meteorologiczne, dzielności, szczelności, standardy dotyczące siłowni jachtowych, instalacji i urządzeń jachtowych, wyposażenia statku; w tym urządzenia sterowego, pomp, wyposażenia bezpieczeństwa i przeciwpożarowego, nawigacyjnego, radiowego, medycznego, hotelowego i bytowego. Kodeks reguluje sprawy załogowe, kwestie związane z obsługą i przebywaniem na pokładzie pasażerów, a także zarządzanie bezpieczeństwem i ochroną statku. Kodeks wymienia też jakie certyfikaty, inspekcje i badania musi przechodzić statek spełniający wymogi kodeksu LY3.

Aneksy do Kodeksu LY3 dotyczą między innymi tworzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem, instalacji gazowych, standardów dla lądowisk dla helikoptera na statku itp.
Kwestie związane z tworzeniem systemu zarządzania bezpieczeństwem opisane są w Aneksie nr 3 do Large Yachts Code 3.

 

SYSTEM ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM W KODEKSIE LY3
Aneks nr 2 kodeksu LY3 przedstawia wskazówki i zalecenia dotyczące opracowania i wdrożenia skutecznego systemu zarządzania bezpieczeństwem dla statków poniżej 500 GT. Podkreślone zostało, że wdrożenie pełnej dokumentacji i certyfikacji zgodnej z Kodeksem ISM w przypadku takich jednostek nie jest wymagane. Warto zaznaczyć, że rekomendowany przez MCA System Zarządzania Bezpieczeństwem, jaki powinni opracowywać armatorzy jednostek o pojemności brutto mniejszej niż 500, jest znacznie szczuplejszy od wymogów stawianych jednostkom handlowym w kodeksie ISM, znacznie łatwiejszy w opracowaniu i nie zawierający tak wielu elementów jak standard dla statków o pojemności brutto powyżej 500.

Założenia ogólne tworzonego SMS (Safety Management System) wymaga od armatorów aby stworzyli oni bezpieczne środowisko pracy dla załóg, opisane w polityce ochrony zdrowia i bezpieczeństwa. Polityka ta powinna polegać „(…) na prowadzeniu działalności przy pełnym uwzględnieniu zdrowia i bezpieczeństwa pracowników i wszystkich osób korzystających lub związanych z armatorem. Wdrażając zasady, firma zapewni, że statek jest zawsze prawidłowo utrzymywany i obsługiwany przez wykwalifikowany personel w pełnej zgodności z odpowiednimi przepisami, w szczególności armator przeprowadzi ocenę zagrożeń dla zdrowia i bezpieczeństwa pracowników i innych osób związanych ze statkiem i podejmie niezbędne środki w celu zminimalizowania zidentyfikowanego ryzyka ”.

Zaleca się, aby właściciel (armator) statku opracował i wdrożył Oil Management Plan zgodnie z tym samym standardem, co plan gospodarki odpadami i zintegrował go z polityką ochrony zdrowia i bezpieczeństwa. To zalecenie nie jest wymagane dla statków o pojemności brutto powyżej 400, dla których wymagany jest certyfikat IOPP (International Oil Pollution Prevention Certificate).

Niezależnie od przyjętego na statku systemu zarządzania bezpieczeństwem, mają zastosowanie inne regulacje, które dotyczą wszystkich statków, a w szczególności:

  • Międzynarodowe przepisy dotyczące zapobiegania zderzeniom na morzu;
  • Lokalne zasady nawigacji;
  • Krajowe przepisy dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa;
  • Kodeks bezpiecznych praktyk roboczych dla marynarzy (The Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen);
  • Wszystkie lokalne przepisy morskie.

Zgodnie z kodeksem, armator powinien opracować proste procedury w celu zapewnienia bezpiecznych praktyk roboczych w trakcie eksploatacji statku. Mogą to być listy kontrolne, z którymi powinien być zapoznany odpowiedni personel.

W przypadku niektórych statków może być wskazane posiadanie na stałe wykazów kontrolnych, np. na mostku czy w kabinie nawigacyjnej. Niezależnie od tego, jaką formę przybierze taki wykaz procedur, powinien on być zaakceptowany jako zgodny z wymaganiami procedur statkowych.
Zaleca się, struktura dowodzenia i odpowiedzialności na statku była jasna, najlepiej przedstawiona w formie diagramu, z którego jasno wynika który członek załogi za co odpowiada i przed kim.
Armator powinien też ustalić na statku procedury zgłaszania wypadków i zadbać aby procedury te były dobrze zrozumienie przez załogę, co powinno poprawić kulturę bezpieczeństwa na statku. Na statku należy jasno określić procedury na wypadek:

  • Pożaru;
  • Kolizji;
  • Wejścia na mieliznę;
  • Aktu przemocy;
  • Awarii napędu głównego lub układu sterowania;
  • Człowieka za burtą.

Lista sytuacji awaryjnych w tym dokumencie jest otwarta, to znaczy, że armator może opracować procedury awaryjne na wypadek innych zagrożeń.

Osobny rozdział poświęcono polityce bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Na statku powinna być wyznaczona przynajmniej jedna osoba, która będzie odpowiadać za kwestie związane z bezpieczeństwem i ochroną zdrowia. Obowiązkiem armatora jest upewnienie się, że obowiązki dotyczące bezpieczeństwa są przez załogę zrozumiane i przestrzegane. Armator powinien opracować osobną politykę zapobiegania nadużywaniu alkoholu i narkotyków. Co ciekawe, kodeks nakazuje, aby cały personel dbał o siebie oraz inne osoby tak na lądzie oraz na morzu. Wskazuje się też, aby w sytuacji wyjątkowej być w ciągłym kontakcie się z biurem armatora bezpośrednio lub za pośrednictwem Coast Guard, służb ratowniczych lub innej służby utrzymującej komunikację statek – ląd.

Osobą uprawnioną do podejmowania decyzji dotyczących bezpieczeństwa oraz odnośnie osób zamustrowanych na statek jest wyłącznie kapitan jednostki. Ten zapis wydaje się ważny, ponieważ charakter tego typu jednostek pokazuje, że w opinii przebywających na nich gości, mogą to oni (goście) wydawać się najważniejszymi osobami na statku. Ta właściwość kapitana do podejmowania decyzji w zakresie bezpieczeństwa powinna być potwierdzona pisemnie przez właściciela statku.

Cała załoga powinna być odpowiednio przeszkolona i posiadać właściwe swojemu stanowisku kompetencje. Kodeks nie wymienia ich literalnie, ale zaznacza, że musza one być odpowiednie dla danego statku. Każdy członek załogi, natychmiast po zamustrowaniu musi przejść szkolenie zapoznawcze (familirization) obejmujące zapoznanie z procedurami postępowania w sytuacji:

  • cumowania;
  • uruchamiania i używania zbiorowych środków ratunkowych;
  • ewakuacji ze wszystkich obszarów statku;
  • zakładania kamizelek ratunkowych;
  • użycia i obsługi sprzętu przeciwpożarowego.

Kodeks zaleca, aby na statku zostały opracowane proste procedury dotyczące jego obsługi w szczególności (choć nie wyłącznie) dotyczące:
sprawdzania urządzeń nawigacyjnych oraz urządzenia sterowego przed każdym wyjściem w morze,

  • prowadzenia nawigacji;
  • procedur konserwacji statku;
  • operacji bunkrowania;
  • integralności wodoszczelnej / strugoszczelnej statku;
  • stateczności statku;
  • postępowania pasażerów i załogi na pokładzie;
  • holowania awaryjnego;
  • bezpiecznego użytkowania sprzętu wodnego (tenderów, skuterów itp.)

Kodeks nakazuje, aby dla każdego statku rozważyć możliwe sytuacje awaryjne i przygotować odpowiednie ćwiczenia, które przygotują załogę do radzenia sobie z sytuacjami awaryjnymi w tym ewakuacją ze statku. W takich ćwiczeniach powinna uczestniczyć cała załoga, jak i personel na lądzie. Role i zadania załogi powinny zostać precyzyjnie określone, a każde prowadzone ćwiczenie powinno zostać potwierdzone wraz z listą osób, które brały udział w ćwiczeniu.

Kodeks zobowiązuje, żeby wszelkie wypadki były zgłaszane administracji morskiej, a tym samym operator powinien opracować procedurę zgłaszania wypadku. O wszystkich wypadkach należy tez powiadamiać armatora jednostki. Wszelkie wypadki powinny być rejestrowane, a po ich wystąpieniu armator ma obowiązek wdrożyć działania naprawcze mające na celu niedopuszczenie do zaistnienia podobnego wypadku.

Jednym z ostatnich obowiązków wynikających z systemu zarządzania bezpieczeństwem wg Kodeksu LY3 jest odpowiednia konserwacja i naprawy statku. Kodeks zaleca, aby statek był regularnie konserwowany i poddawany naprawom, wg zatwierdzonego programu inspekcji i konserwacji statku i wyposażenia. Program taki powinien być ustalony przez armatora a jego realizacja rejestrowana w odpowiednich zeszytach lub listach kontrolnych. Odpowiednia konserwacja i sprawność statku, jest zdaniem autorów Kodeksu elementem bezpieczeństwa statku.

System Zarządzania Bezpieczeństwem zgodny z LY3 powinien być co trzy lata poddawany przeglądowi przez właściciela (armatora).

 

PODSUMOWANIE
Kodeks LY3 i wynikający z niego system zarządzania bezpieczeństwem opracowany dla każdego statku, to uzgodniony zestaw norm opracowany specjalnie dla dużych jachtów. Zapewnia ten sam poziom bezpieczeństwa, co statek spełniający w pełni wymogi konwencji SOLAS, Load Line i STCW, ale zapewnia też, że właściciel jachtu może czerpać jak najwięcej radości ze swojego statku. Kodeks określa standardy techniczne, bezpieczeństwa i operacyjne odpowiednie do wielkości i funkcjonowania statków. Normy zawarte w Kodeksie są w dużej mierze oparte na międzynarodowych konwencjach, które mają zastosowanie do statków handlowych i zawierają równoważniki tam, gdzie nie jest rozsądne lub nie jest wykonalne przestrzeganie konwencji w takim samym zakresie jak na dużym statku i gdy istnieje możliwość zwiększenia bezpieczeństwa. Zgodność z normami wymaganymi w Kodeksie pozwala na wydawanie jachtowi odpowiednich certyfikatów statku towarowego zgodnie z odpowiednimi konwencjami międzynarodowymi lub zgodnie z prawem krajowym, w zależności od przypadku.

Utworzenie LY3 dla grupy Red Ensign Group (British Ship Registers) otworzyło armatorom nowe możliwości i do dziś zapewnia podstawę funkcjonowania dla branży superjachtów od prawie 20 lat. Uważa się, że kodeks ten zapewnia najwyższy poziom bezpieczeństwa i jakości dla jachtów zaprojektowanych, skonstruowanych i eksploatowanych zgodnie z Kodeksem. Ten wysoki standard jest uznawany na całym świecie. Międzynarodowa Organizacja Morska jest powiadamiana o każdym kolejnym wydaniu Kodeksu pismem okólnym, tak aby umożliwić zgodność certyfikatów wydawanych dla LY3 z wymogami IMO.

Zbudowanie i zarządzanie jachtem zgodnie z LY3 daje właścicielom pewność, że ich jacht spełnia najwyższe standardy jakości, a także pozwala płacić niższe składki ubezpieczeniowe na rynku i otrzymać wyższą wartość odsprzedaży. Okazuje się, że wiele towarzystw ubezpieczeniowych uznaje, że ryzyko wystąpienia szkody na statku zarządzanym zgodnie z PY3 jest niskie, więc obniża składkę ubezpieczeniową takim jednostkom.

LY3 chroni dobro załogi i zapewnia bezpieczniejsze i wysokie standardy dla osób mieszkających i pracujących na pokładzie, co pomaga w utrzymaniu i rotacji załogi. Korzyści ze stosowania LY3 są szeroko rozpowszechnione, a właściciel i armatorzy wiedzą, że dzięki certyfikowaniu jednostki w LY3, ich statek jest bezpieczniejszy tak dla załogi, osób przebywających na pokładzie jak i dla środowiska naturalnego.

Wydaje się więc, że wprowadzenie zmodyfikowanych wymogów w zakresie zarządzania bezpieczeństwem dla statków o pojemności brutto poniżej 500, wzorowanych na Kodeksie ISM, powinno odbywać się z pożytkiem dla armatorów i właścicieli, ponieważ przekłada się to na wzrost zaufania ubezpieczycieli, załóg, pasażerów i przede wszystkim na wzrost bezpieczeństwa żeglugi.


Artykuł został opublikowany w monografii „Modern Ship Management cz. II”, pod red. Bogumiła Łączyńskiego, wydanej w Gdyni w 2018 roku (nr ISBN 978-83-7421-281-6) na którą składają się artykuły uczestników studiów podyplomowych Modern Ship Management, prowadzonych w latach 2017 – 2018 na Wydziale Nawigacyjnym Akademii Morskiej w Gdyni

Studia te prowadzone są pod patronatem Polskiego Związku Zarządców Statków i polskiego oddziału stowarzyszenia INTERMANAGER


 

Zostaw komentarz. Lub nie...

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *